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Jorge Valenzuela, presidente de Fedefruta: “Vienen dos semanas críticas para despachar toda la uva de mesa. Necesitamos que nos den prioridad de embarque”

En conversación con El Agro, el dirigente aseguró que “Hemos tenidos mucha presión desde las bases por un tapón de fruta. Del 80% de la fruta que ya está cosechada y ahora se encuentra en cámaras frigoríficas, hay exportadoras que están arrendando cámaras frigoríficas por la grave situación que se está viviendo en los puertos de Valparaíso y San Antonio. Normalmente se cargan 4 buques a la semana y hoy se está cargando 1,8”.

Hay problema logístico mundial, dijo,  los puertos chinos se cierran y provocan redistribución de barcos en todas partes. Lo que pasa es que el Valparaíso no tienen gente para los turnos de noche, y tienen menos gente para poder cargar. Hay factor interno importante. Hay mucha fruta de Rancagua, por ejemplo, que va a Valparaíso y San Antonio, ese camión va y viene dos veces en el día. Ahora se están redestinando a Talcahuano y Coquimbo, llegan a puertos más chicos, los camiones quedan más días, eso produce alza de costos, demora y la fruta queda más tiempo en cámara refrigeradas.

Industrias más afectadas

La de mayor presión es la de la uva de mesa, que es muy perecible. Luego vienen las manzanas y los kiwis. Lo positivo es que esta temporada tenemos una muy buena condición de fruta porque no ha llovido, y por lo mismo, puede aguantar más tiempo en las cámaras frigoríficas. Pero estamos con los tiempos super justos porque normalmente una fruta desde que se cosecha hasta que llega a los mercados en Estados Unidos son 25 días.

Hay falta de coordinación

No, está todo el mundo coordinado. Hay mesas de trabajo con el puerto de Valparaíso, la semana pasada se embarcaron 6,2 millones de cajas, pero los volúmenes son grandes. Pero tiene que darse prioridad de embarque a los productos perecibles. Hay que trabajar en leyes para eso.

Respuesta

Es positiva, pero en eso estamos trabajando. La fruta no espera!! Hoy necesitamos que nos den prioridad de embarque. Ya se está coordinando con los operadores para poder subir toda la uva. Y que la redistribución a los puertos de San Vicente y Coquimbo también sea más coordinada.

Otros puertos

Hay otros puertos como Coronel que también debiéramos tenerlos disponibles para poder sacar toda la fruta de Maule al sur.

Pasos inmediatos

Tenemos dos semanas críticas en las cuales debiera embarcarse la uva de mesa. El 80% va a Estados Unidos, Europa y Asia.

Riegos si la fruta no se embarca

La uva depende del tiempo que pase en frigoríficos, pero se empieza a deshidratar, empieza a perder características organolépticas, de sabor y aroma, de manera natural. Y, no es el caso de esta temporada, pero en algunas zonas cuando hay lluvia o humedad aparecen hongos, botritis, que la hacen no comercializable. La uva de mesa somos el país exportador más importantes en el hemisferio sur, y no podemos por problemas logísticos botarla al tacho de la basura.

Campaña de exportación

Ha sido muy enredada. Siempre hay algo. Hay frutas muy complicadas como el arándano. El 40 o 50% se perdió por problemas logísticos, la cereza tuvo un taco en Hong Kong que hizo que la última llegara de muy mala calidad, y la uva está en el peack, es historia en desarrollo.

El tema logístico ha sido el gran problema, por los costos de fletes que han subido al triple. Hay fruta que no se está cosechando porque es más caro el envío que dejarla en el árbol.

Reunión con Ministro

Un ministro muy dialogante, muy abierto, aprovechamos de ver otros temas como agua, eficiencia hídrica, y agricultura sustentable. Muy buena recepción y nosotros disponibles para trabajar.

Nuevo Código de aguas

Lo encuentro positivo. El derecho de aprovechamiento va a ser especie de concesión por 30 años. Celebro que el presidente Boric que la haya promulgado a pesar e su comentario de que esto no era sequía sino “saqueo”.

Convención

Estamos en alerta máxima. Se quiere derogar este mismo Código de aguas, entregando derechos limitados, está muy lejos de la realidad que vive el campo. Nosotros no nos sentimos escuchados para nada. Y más encima, nos tratan no de agricultores sino de extractivistas, y yo no me siento así.

La fruta da empleo a 800 mil personas al año, hay regiones que son netamente agrícolas. Hay muchos cambios por hacer, pero las formas hay que ir haciéndolos acorde a la realidad nacional.

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Estudio identifica eventos que más distorsionan la operación en puertos chilenos

El Estudio de Competitividad y Gestión en las Comunidades Logísticas Portuarias identificó los puntos que más distorsionan la gestión y operación de las actividades desarrolladas en los puertos chilenos, siendo las peor percibidas -por usuarios y prestadores de servicios de las comunidades logísticas- aquellas que guardan relación con las disrupciones en la interfaz marítima y terrestre.

La líder del estudio, la docente de la Academia de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la Universidad de Los Andes, Rosa González, comentó, durante la presentación del análisis en la última TransPort, que “uno de los que más se habló tiene que ver con los paros portuarios, este que como país hemos sufrido, no solo a partir de la pandemia, ya previamente con el estallido social y con varios aspectos que han ido ocurriendo y que todo eso nos genera una distorsión y un impacto muy importante”.

En el detalle, según indica Portal Portuario, la interfaz portuaria que tuvo una valoración baja en la encuesta utilizada para levantar el estudio fue la terrestre, la cual presentó un gran número de falencias a ojos de los encuestados.

“La cantidad de eventos disruptivos en la interfaz terrestre es la que más se destaca, toda la parte de congestión, la escasez de trabajadores y el no tener disponibilidad de evacuar los contenedores en el tercer turno son los eventos que más nos están distorsionando la operación”, expresó González.

“En total, nosotros identificamos 3,37 eventos que -en mayor o menor grado- están distorsionando nuestra operación. La pregunta es qué hacemos, cómo podemos ser más resilientes, cómo podemos ser más proactivos y poder anticipar ante la ocurrencia de estos eventos y replanificar mejor”, agregó la académica.

El estudio, que de igual modo detalló buenas prácticas, aporta datos que permiten abordar las falencias de la cadena logística portuaria y generar un impacto en sus practicas de gestión e intereses competitivos de los puertos nacionales.

“Estos cambios van a ser en beneficio de su trabajo, de su labor, es un rol muy importante y creemos que a partir de eso se puede generar un impacto en la cadena logística portuario e ir cada vez aportando, siendo más competitivos, teniendo mejores prácticas para la gestión y apostando por ir hacia un puerto no solamente inteligente, sino también resiliente”, explicó Rosa González.

El estudio, de tipo cualitativo, contó con la colaboración de personal de las comunidades portuarias de Colsa, Copa Antofagasta, Folovap y Mejiport. Sus respuestas fueron valoradas del uno al cuatro -siendo cuatro la mejor nota- y permitió construir una percepción más acertada de la realidad portuaria chilena.

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Aumento de marejadas golpea puertos chilenos: más de 6 mil veces debieron cerrar

El cambio climático ha afectado hasta el normal desempeño de los puertos chilenos. Según datos de la Armada entre 2013 y el 14 de agosto de este año, se registran 6.723 cierres totales o parciales producto del intenso oleaje.

El fenómeno ha ido en aumento los últimos años. Y las marejadas más frecuentes causarán cambios operacionales en los puertos y un incremento en el daño de las obras marítimas y portuarias en las próximas décadas.

“En lo respectivo al mar, hemos visto que existe un aumento en la frecuencia e intensidad de las marejadas desde mediados del siglo XX, además de un incremento del nivel del mar, del orden de 10 a 20 centímetros”, señaló a El Mercurio, Patricio Winckler, del Centro de Investigación para la Gestión Integrada del Riesgo de Desastres (Cigiden).

Estas marejadas pueden significar hasta 4 días de inactividad portuaria. Lo que estaría restando competitividad a los puertos. “Porque el tiempo perdido, o el tiempo que se dejan de utilizar ls sitios por estar cerrados, aumenta”, señaló al matutino Hermann Gratzl gerente comercial del Terminal de Puerto de Arica (TPA).

Gratzl explica que cuando un buque tiene retrasos por cierres portuarios, se generan costos adicionales, “porque para recuperar el itinerario la naviera deba andar a toda máquina, y eso es más consumo de combustible. Es una cadena de problemas”.

Como consecuencia de estos fenómenos hubo meses hace dos años en que se quedaron en tierra cerca de 40 mil toneladas de cobre.

Para afrontar este problema la empresa TPA adquirió tecnología oara implementar un sistema hidráulico de amarre de los buques, lo que permite operar en condiciones más adversas. En Antofagasta en tanto han afrontado las marejadas con un predictor del tipo de oleaje.