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Ronald Bown: ”Hemos expuesto a las autoridades la compleja situación portuaria”

Tal como informáramos recientemente, la situación logística está extremadamente compleja para las exportaciones del país, y en especial de la fruta fresca.

Al respecto, en una nueva entrevista el Presidente de ASOEX, Ronald Bown, señaló que la complejidad se debería “a un conjunto de situaciones producidas por la pandemia, lo cual, ha producido alzas inexplicables y desproporcionadas en el costo de los fletes, congestión en los puertos, falta de operarios portuarios en Chile y de contenedores refrigerados, falta de choferes y camiones refrigerados, entre otros factores”.

Bown destacó que a lo anterior, se suma la detección de casos de Covid en la tripulación de algunas naves, generando que las embarcaciones queden a la gira en la Bahía de Valparaíso a la espera de acciones por parte de las autoridades de salud, así como también realizar la cuarentena respectiva.

Al respecto, es importante destacar que ayer MSC confirmó la detección de casos positivos COVID en el portacontenedores Cape Kortia, proveniente desde el Puerto del Callado, el cual, quedó en cuarentena en la bahía de Valparaíso, y con ello sin poder bajar o subir carga.

Esta situación, indicó el dirigente, también la han experimentado otras naves como: Guayaquil Express, MSC Baika y MSC Lauren, que tenían como destino el Puerto de San Antonio, impidiendo la operación de la carga de productos y la descarga de contenedores vacíos, que son extremadamente necesarios para el sector, considerando la falta de estos equipos.

El presidente de ASOEX, destacó que, a todos estos problemas, “se suma la aplicación de disposiciones de la autoridad portuaria del Puerto de San Antonio, al enviar las naves al Puerto de Valparaíso, para realizar los test para COVID, incorporando de esta forma nuevas demoras en el proceso logístico. Es por ello que hemos expuesto esta compleja materia a nuestras autoridades, con el objetivo que se puedan implementar protocolos que, resguardando la salud de los operadores y trabajadores portuarios, permitan la operación de las naves”.

Agregó que “si bien, se han producido algunas flexibilizaciones para abordar casos específicos, se requiere de un protocolo permanente para compatibilizar las normas sanitarias y la operación de las naves, incorporando por ejemplo aspectos del nuevo “Plan de Manejo de Coronavirus en Chile Frente a Nueva Variante Ómicron” del Ministerio de Salud.

Exportaciones

A la fecha, de acuerdo a datos de ASOEX; se han enviado 867.064 toneladas de frutas frescas a los diferentes mercados del mundo, pero ello no ha estado exento de dificultades internacionales y nacionales.

“La industria está haciendo lo posible por cumplir con los compromisos internacionales de abastecimiento de alimentos, sin embargo, así como la logística (puertos, contenedores), el COVID, el alza de costos de fletes son temas que están afectando las exportaciones; la falta de trabajadores a nivel local también está siendo un importante desafío, pues la menor disponibilidad de personas, por ejemplo, está impactando el trabajo a nivel de cosechas y de packings”, precisó.

Actualmente, Chile está exportando carozos (duraznos, nectarines, damascos, ciruelas), cerezas, arándanos, uvas de mesa, manzanas, y peras.

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Congestión en terminales y servicios intermodales está empeorando

Según destaca Mas Containers, si bien la situación en terminales y servicios intermodales tendió a estabilizarse en octubre e inicios de noviembre, lo cierto es que ya está en nuevos peaks y con el año nuevo chino en el horizonte la situación sigue empeorando principalmente en los Estados Unidos y Europa.

Según los consultores de Sea-Intelligence que analizaron el desarrollo de la congestión en relación con los dos terminales de contenedores más grande de EEUU, así como la congestión intermodal relacionada con terminales, utilizando las actualizaciones de congestión publicados por la naviera Hyundai Merchant Marine (HMM) a partir de noviembre 16 de 2020 a diciembre 16 de 2021.

Los datos se dividen en terminales e intermodales, y para cada uno, se proporciona un semáforo: el verde es «bueno», el amarillo es «problema leve» y el rojo es «problema grave».

Para cuantificar el conjunto de datos, los convirtieron a un sistema de puntuación, con luces verdes asignadas el valor de «0», amarillo asignado el valor «1» y rojo asignado «2». Con esto, calcularon una puntuación total para terminales e intermodal; cuanto más alta es la puntuación, más problemas se ven.

Dado que este conjunto de datos proviene exclusivamente de HMM, no hay garantía de que la experiencia de HMM sea perfectamente representativa de todos los demás operadores a nivel mundial. Sin embargo, como importante operador mundial y miembro de THE Alliance, debería reflejar el mercado en general en su conjunto.

La Figura 1 muestra el Índice de Congestión Terminal para América del Norte, y vemos un desarrollo en el que la congestión alcanza su punto máximo a mediados de septiembre de 2021, y luego hay una breve mejora temporal a principios de octubre. Sin embargo, esta mejora se revierte rápidamente, lo que lleva la congestión a una meseta sostenida récord.

Mirando el resto de las regiones, los datos son bastante claros. A pesar del amplio enfoque en los problemas de congestión y el objetivo de resolución de los mismos, la realidad experimentada por HMM es que los problemas de congestión en las terminales están empeorando en Europa y se mantienen en un nivel históricamente alto en América del Norte, sin indicios de una mejora.

«En cuanto a la congestión intermodal, esta sigue empeorando en América del Norte, y en Europa también hay signos recientes de un ligero empeoramiento de la situación. A medida que nos acercamos al ajetreo previo al Año Nuevo chino durante las próximas 6 semanas, es muy probable que esta condición empeore antes de mejorar», finalizaron desde Sea-Intelligence.

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Sebastián Norris, Abogado de Araya & Cía, experto en Comercio Internacional, sobre congestión portuaria: “Lo primero es asesorarse”

Un escenario complicado es el que avizoran en la industria exportadora de alimentos. Y es que la falta de contenedores se suma a la congestión portuaria que se ha dado a nivel mundial debido a la pandemia, y que se ha acrecentado en los últimos meses. Sobre esto, conversamos con Sebastián Norris, abogado socio de Araya & Cía. y experto en Comercio Internacional, en El Agro.

Norris explicó que “hemos advertido que ha existido un aumento en el costo de las pólizas, y una congestión que dice relación con demoras en la tramitación de los seguros. Esto es bastante lógico y natural porque si tienen una gran cantidad de siniestros, vas a tener una gran cantidad y cuello de botella en todos los tramites”.

También precisó que la congestión portuaria ha determinado “ciertas modificaciones en los contratos de seguro, algunas compañías tienen cláusula específica que dice relación con el Covid. Esto va a impactar el mercado de transporte, como se ha visto, no es tan sencillo obtener un booking de carga. No es sencillo entrar al mercado y para un productor más pequeños no es tan sencillo como antes, y en ese sentido hay un aliciente al incumplimiento. Hay que ser cuidadoso con eso”.

Preparación

Para Norris, lo importante es “que sepamos qué está ocurriendo en el puerto de destino, si vemos que están cerrando el puerto, lo primero que debo hacer es llevarlo a otro lado, y tratar de tener abierto otro mercado. Y una de las cosas que voy a necesitar para efectos de reclamarle a la naviera o siniestrar es la cooperación de mi importador o cliente, para que me avisen cómo llegó la fruta, y es un periodo esencial para ver qué va a pasar el día de mañana y ver si voy a recuperar algo”.

Y agrega que “hoy estamos un poco más preparados para esto, pero ese escenario va a depender de las característica del negocio. En china, lo normal es lo que llamamos el mínimo garantizado, significa que empresas en china me tienen que pagar por la fruta que le estoy llevando”, y si hay problema, esa empresa “me va a tener que pagar ese mínimo garantizado, aun cuando hayan cerrado el puerto o haya perdido condición la fruta”.

La importancia del asesoramiento

El abogado experto en Comercio Internacional es enfático en señalar que el asesoramiento es clave. “Si se siniestra de forma adecuada, vamos a tener un probabilidad mucho mayor de que el seguro responda rápido. Por otro lado, si eventualmente no tenemos seguro, eso también es viable pero les recomendaría hacerse asesorar, porque en una situación como esa corresponde tener resguardos suficientes, y no porque no tengamos un seguro significa que no exista algún responsable, si se desenchufa un contenedor voy a tener un contrato de transporte con la naviera”, señaló.

Y agregó que “lo primero es asesorarse. He escuchado varias empresas que han tomado la decisión de dejar de lado el seguro de carga porque no les respondieron muy rápido o porque han subido las primas, es una decisión que se puede tomar, no es disparatada, pero es importante que conozcan los riesgos, qué significa y qué deben tener en cuenta. Y con respecto a mi cliente a mi recibidor, si soy exportador, dejar muy en claro y por escrito cuáles son las reglas a las que nos sujetamos, que no llegue el momento del problema para ver si es tuyo o mío. Y eso se hace en el contrato”.

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Déficit de 80 mil camioneros agrava interrupciones en la cadena de suministro de EEUU

Las imágenes de los portacontenedores aguardando en forma masiva por un sitio de atraque en la bahía de San Pedro, frente a los puertos de Los Ángeles y de Long Beach (LA-LB) se ha vuelto una postal característica de la crisis de la cadena de suministro.

Los puertos desbordados de contenedores no han mostrado la capacidad suficiente para despejar sus patios ante un flujo de importaciones nunca vista y que ha sido acicateado por los consumidores norteamericanos en el contexto de la pandemia, según consigna Mundo Marítimo.

Muchos son los factores que se atribuyen a este atasco, entre ellos la falta de capacidad de los terminales, años de atraso en el desarrollo de los procesos automatizados en comparación con los puertos asiáticos. En esta lista, figura un factor que está causando especial interés y que está comprometiendo los esfuerzos por despejar las terminales portuarias: la escasez de conductores de camiones.

El problema es tal que ha impedido a los expedidores pensar en buscar puertos alternativos para evitar el atasco en LA-LB, ya que no resulta razonable contar con un muelle libre que no cuente con los suficientes camiones para poner rumbo a sus destinos a los contenedores. Por otra parte, la implementación de la decisión de que los puertos operen 24/7 en gran medida depende de la disponibilidad de camiones (y por supuesto de sus conductores) para que el plan tenga éxito.

La industria del transporte terrestre mediante camiones en EE.UU. es avaluada actualmente en US$791.700 millones y es responsable de la movilización del 72,5% del total de la carga transportada en EE.UU. y del empleo de cerca del 6% de todos los trabajadores a tiempo completo del país norteamericano. Sin embargo, la escasez de mano de obra y el envejecimiento de la que está disponible, se ha transformado en una nueva amenaza para la cadena logística estadounidense.

Y no es para menos, la escasez de conductores de camiones se estima ahora en 80.000, frente a los 61.000 de hace sólo tres años. El problema no es exclusivo de EE.UU. dado que, por ejemplo, en Chile, se estimó este año un déficit de unos 10.000 conductores (ver nota).

Un reciente estudio realizado por Bob Costello, economista jefe de la American Trucking Associations (ATA) la mayor asociación comercial estadounidense del sector del transporte por carretera, estima que el sector tendrá que contratar a un millón de nuevos conductores en los próximos nueve años para sustituir a los que están en vías de jubilar.

Según Costello son muchos los factores que contribuyen a la falta de conductores, entre ellos la edad demográfica, los problemas para contratar y retener a las mujeres conductoras, la actual pandemia de COVID-19, los test de drogas, las restricciones de edad (los conductores profesionales deben tener 21 años), largo tiempo fuera de casa, bajas remuneraciones y diversos problemas de infraestructura. También se ha citado como causal, de falta de contratación de mano de obra en general (incluyendo conductores de camiones) una serie de pagos de estímulos fiscales, así como el aumento de las prestaciones por desempleo a lo largo de la pandemia.

“Como no hay una sola causa de la escasez de conductores, tampoco hay una sola solución”, señala el economista, quien propone que “La solución a la escasez de conductores requerirá con toda seguridad un aumento de la remuneración, cambios normativos y modificaciones en las prácticas empresariales de los propietarios de la carga, receptores y transportistas para mejorar las condiciones de los conductores”.

Si bien los conductores suelen ser mal remunerados, de acuerdo con la publicación Smart-trucking algunas empresas han tratado de mejorar las tarifas, mediante mejores tasas por kilometraje. Desgraciadamente, muchos conductores parecen sentir que no es suficiente para mantenerlos en la carretera. Es un buen primer comienzo, pero aún queda mucho camino por recorrer.

¿Migrantes serían la solución?

Una de las propuestas que actualmente surgen es la Ley Drive SAFE que propiciaría el ingreso a la industria a los jóvenes, mujeres y a las minorías étnicas. “Si abrimos esta carrera -una de las pocas que otorga un camino hacia un estilo de vida de clase media que no requiere un título universitario- podremos poner una mella significativa a la escasez”, asegura Costello.

La American Trucking Associations es la mayor asociación comercial nacional del sector del transporte por carretera. A través de una federación de 50 asociaciones estatales de transporte afiliadas y de conferencias y consejos relacionados con el sector, la ATA es la voz de la industria.

La idea no parece descabellada y coincide con la propuesta de Robert Biesterfeld, de la empresa de logística C.H. Robinson Worldwide, quien expuso que una mayor inmigración en EE.UU. podría ayudar a aliviar la escasez de conductores de camiones en todo el país.

Al respecto señaló que “si se observa la demografía de la conducción de camiones, hay una tendencia muy fuerte hacia los inmigrantes” y agregó que “el transporte por carretera es un gran trabajo para las personas que quieren venir a este país, iniciar un negocio y trabajar por sí mismos”.

No obstante, se debe notar que algunas empresas contratan a inmigrantes que trabajan por menos dinero y esperan pocos beneficios. Muchos de ellos necesitan el trabajo para quedarse en Norteamérica o tienen otras razones para hacer frente al trato injusto que reciben los camioneros, pero pueden perder el interés por la industria cuando se dan cuenta de que no ganan lo suficiente para vivir decentemente.

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EE.UU.: Multarán a buques que excedan tiempos de operaciones en puertos para evitar mayor congestión

Las nuevas regulaciones para tratar de que los contenedores salgan de las principales puertas marítimas de Estados Unidos están llegando a gran velocidad, más ahora que el presidente Joe Biden junto con el gobernador de California, Gavin Newsom, han visto las montañas de contenedores que se acumulan en los muelles de Long Beach y Los Ángeles, como plantea Simfruit.

Sin embargo, queda por ver qué tan exitosas serán las nuevas medidas para resolver los problemas crónicos de la cadena de suministro de los Estados Unidos.

Según destaca Mas Container, la última iniciativa, anunciada, hará que ambos puertos multen a las empresas cuyos contenedores permanezcan demasiado tiempo en las terminales.

Los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach dijeron en un comunicado que los contenedores que lleguen programados para ser movidos por camiones podrán permanecer durante nueve días antes de que comiencen a acumularse las multas.

Los contenedores configurados para moverse por ferrocarril pueden permanecer en los puertos durante tres días.

Después de eso, a los transportistas marítimos se les cobrará US$ 100 por contenedor, aumentando en incrementos de US$100 por contenedor por día, según el comunicado que replicó Splash.

Las nuevas reglas entrarán en vigor el 1 de noviembre. «Las terminales se están quedando sin espacio, y esto hará espacio para los contenedores que se encuentran en esos barcos anclados«, dijo el director ejecutivo del Puerto de Long Beach, Mario Cordero.

La administración Biden ha permitido recientemente que el complejo portuario opere las 24 horas del día para tratar de descargar los bienes y llevarlos a los consumidores, pero la medida ha recibido una aceptación limitada hasta la fecha.

Entretanto, Splash, informó que el puerto de Long Beach ha aliviado las restricciones sobre el apilamiento de contenedores durante tres meses, por lo que se permitirán pilas de cuatro contenedores de altura en propiedad privada en lugar de los dos normales.

El tiempo de permanencia en Long Beach y la vecina Los Ángeles aumentó a un récord de 5,94 días en septiembre, según la Asociación de Marina Mercante del Pacífico, más del doble de su normalidad anterior a la pandemia.

Nuevos datos de Clarkson Research Services muestran que en toda la costa oeste de Estados Unidos un total de 870.000 TEUs estaban en el puerto o esperando que se abriera el espacio de atraque, casi tres veces el promedio de 2016-19 de 320.000 TEUs.

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¿Dónde están los peores retrasos en los puertos del mundo?

Los casi 100 barcos que se mantienen a la gira esperando para atracar en los puertos de Hong Kong y Shenzhen son solo la última señal de los problemas que han golpeado a las cadenas globales de suministro, han elevado los precios al consumidor en Europa y Estados Unidos y han provocado escasez de bienes, desde juguetes navideños hasta muebles.

Los retrasos en el sur de China son actualmente los peores a nivel mundial, según consigna un artículo de Diario Financiero.

Un tifón cerró los puertos durante dos días, pero aunque el clima a menudo interrumpe los envíos, esto solo se suma a los problemas de atascos anteriores desde que comenzó la pandemia.

En agosto, un solo caso de Covid-19 paralizó una terminal durante 15 días en el principal puerto chino de Ningbo, en las afueras de Shangái.

A nivel mundial, hay 584 buques portacontenedores detenidos fuera de los puertos, casi el doble de la cantidad de principios de año, según datos en tiempo real de Kuehne + Nagel, uno de los mayores operadores de forwards de carga del mundo.

El problema se suma al hecho de que cuando los barcos llegan a sus destinos con retraso, las operaciones de carga y los horarios de entrega quedan fuera de secuencia, lo que provoca un efecto dominó de interrupción en los servicios de carga, camiones y almacenes.

Los problemas en las cadenas de suministro se reflejan en un aumento en los costos de envío: el precio global promedio del envío de un contenedor de 40 pies está cerca de US$ 10 mil, tres veces más que a principios de 2021 y casi 10 veces el nivel prepandemia, según Freightos.

Se acerca el invierno

Detlef Trefzger, director ejecutivo de Kuehne + Nagel, espera que la congestión en el transporte marítimo dure al menos hasta el comienzo del año nuevo chino, en febrero, y puede empeorar antes de esa fecha.

Otros creen que la crisis podría durar más, especialmente si el clima es malo o hay más brotes de coronavirus en China.

‘Estamos entrando en el período invernal en el hemisferio norte que traerá un regreso a los desafíos normales: nieve, viento y cierres de terminales. Entonces no sabemos qué pasará’, dijo Lars Mikael Jensen, director de la red oceánica global de Maersk.

‘Las cadenas de suministro se han visto afectadas desde todos los ángulos y se han derrumbado a un nivel sin precedentes’, dijo Simon Heaney, analista de la consultora marítima Drewry.

La mayor demanda de productos de consumo, la interrupción inducida por el Covid-19 en los horarios de los buques portacontenedores y la escasez de trabajadores portuarios y conductores de camiones se han combinado para extender los tiempos de espera en los puertos.

En Europa hay largas esperas para los barcos fuera de Hamburgo y Amberes. Incluso cuando los barcos no tienen que esperar días en el mar, aún pueden producirse grandes interrupciones, como en el puerto de Rotterdam en los Países Bajos y en Felixstowe en el Reino Unido, donde la escasez de conductores de camiones o la obstrucción de las vías navegables interiores ralentizaron el movimiento de carga.

El jueves, Felixstowe se mantenía como el puerto del Reino Unido más afectado, con dos barcos anclados esperando poder atracar.

Maersk, la compañía naviera más grande del mundo, ha desviado parte de su carga con destino al Reino Unido a Europa, donde puede trasladarse a embarcaciones más pequeñas para su transporte a la isla.

Costa oeste de EE.UU.

Problemas logísticos similares han afectado a los puertos de la costa oeste de EEUU. Aunque el número de barcos que esperan en el mar ha caído de un récord de 76 en septiembre a 57 ahora, la escasez de trabajadores portuarios y camioneros significa que las naves tardan hasta 12 días en echar anclas y descargar contenedores, retrasando la entrega de todo, desde zapatillas hasta frutas tropicales.

Es por eso que en Los Ángeles y Long Beach despejar los buques demora tres veces que en los tiempos previos a la pandemia.

Por el contrario, en los grandes puertos chinos, que funcionan las 24 horas del día, los siete días de la semana, solo se tarda 20% más, según el programa de rendimiento portuario de IHS Markit, un conjunto de datos de la industria.

El problema es tan severo que el presidente de EEUU, Joe Biden, ha presionado a las empresas de transporte ferroviario, grupos de camiones y puertos para que aumenten su capacidad.

Mientras tanto, grandes empresas como Walmart y UPS se han comprometido a intensificar sus esfuerzos para mover mercancías.

Efecto rezago

Lars Jensen, analista de transporte de contenedores de Vespucci Maritime, dijo que incluso cuando los problemas comiencen a desaparecer, los cuellos de botella en los puertos seguirán apareciendo en todas partes, a medida que los buques retrasados intenten atracar todos a la vez.

‘Nadie debería esperar que esta sea una transición gradual y sin problemas’, dijo. ‘Vas a tener estas ondas de ida y vuelta que tardarán un tiempo en salir del sistema’.